Като изключим чисто практическата им цел да държат през нощта корабите на дистанция от бреговата линия, фаровете винаги са заемали специално място в морските истории. Преди известно време и аз попаднах на една точно такава история, придружена с много вълнуващи снимки. Описаното толкова силно ме впечатли, че искам да го преразкажа.

Северното крайбрежие на Русия е пуста и необятна територия, простираща се на няколко хиляди километра, при това все зад Полярния кръг. Дългите полярни нощи там като цяло означават липса на дневна светлина – просто денят се сменя от друг без никакъв знак от слънцето над хоризонта. Повече от 100 дни годишно там има само полярна нощ. Но покрай това северно крайбрежие минава най-краткото трасе за товарните кораби, плаващи от Източна за Западна Русия.

Днес плаването по тези ширини може да бъде осъществено сравнително лесно, благодарение на наличието на големия набор от базирани на GPS системата навигационни инструменти. Обаче някога за навигацията през полярната нощ капитаните на кораби са разчитали на брегови ориентири. Ето защо по времето на СССР е решено да бъде изградена верига от фарове, които да помагат на корабите, плаващи по Северния морски път, да следват маршрута си в мрака на полярната нощ покрай безлюдното крайбрежие.

Веригата от фарове е изградена, но остава висящ въпросът за тяхната автономност, тъй като болшинството от тях са разположени на стотици километри от каквото и да е населено място. Разгледани са различни идеи за това как фаровете биха могли да работят дълго време без да е нужно постоянно обслужване и без външен източник на енергия. Накрая съветските инженери се спират на варианта да използват за захранване атомна енергия.

Така се стига до производството в ограничени серии на специални малки и олекотени атомни реактори, които са доставени до земите отвъд Полярния кръг, за да бъдат инсталирани на морските фарове. Тези малки реактори могат да работят в автономен режим в продължение на години, без да изискват човешка намеса, което ги прави много полезни в ситуация като тази. По същество такъв фар е един вид роботизиран, тъй като сам изчислява кое време на годината е и каква е продължителността на светлата част от денонощието, за да включи светлината си, или когато е необходимо да изпраща радио сигнали до преминаващите кораби, за да ги ориентира за местоположението им. Всичко това звучи като сюжет от страниците на научнофантастична  книга, но такива фарове са съществували.

След разпадането на Съветския съюз автоматичните фарове работят още известно време, след което един по един излизат от строя. За това главна заслуга имат събирачите на цветни метали за скрап. Те не се интересуват, а може би дори не знаят смисъла на знака за радиоактивна опасност, и разбиват дори реакторите, за да се доберат до ценните им части, предизвиквайки радиоактивно замърсяване.

Следващите снимки са от пътешествие до един от тези фарове, разположен най-близо до населен район на руския Далечен изток. Сега там има предупреждение "радиоактивност", изписано с големи бели букви върху стената на подстъпа към фара, но то ​​не е достатъчно, за да спре любителите на изоставената екзотика. (Източник)
  
  
  
  
  
  
  

 Тази впечатляваща история силно разпали въображението ми и реших да намеря още подробности по темата. Както обаче се случва често в мрежата, се оказа, че единствената информация за тези изоставени фарове е въпросната история, мултиплицирана няколко десетки пъти на най-различни сайтове и блогове. Тогава се появиха и съмненията: възможно ли е всичко това да е истина?

Най-напред се усъмних в необходимостта изобщо да се слагат фарове по Северния морски път, които да работят целогодишно. Наистина, по него разстоянието от Санкт-Петербург до Владивосток е 14 хил. км, а по алтернативния маршрут през Суецкия канал е над 23 хил. км. Освен по-кратък и съответно пестящ време (около 10 денонощия) и гориво (средно 800 т. дизел), Северния морски път е и в териториални води, т.е. не се изисква съобразяване с променливото международно положение и, да речем, затворен поради политическа криза Суецки канал. Но освен това навигационният сезон в полярните райони е ограничен само до лятото и есента. През останалото време Северният морски път е скован от непреодолими ледове. Така че през 100те дни, за които става дума в текста, дори да има функциониращи морски фарове, няма да има на кого да служат. За първи път в рамките на един навигационен сезон (от края на лятото до началото на есента) през Северния морски път от Архангелск до Беринговия пролив успява да премине едва през 1932 г. експедиция на борда на ледоразбивача «Сибиряков» под ръководството на Ото Шмид. Забележете, именно ледоразбивач за първи път успява да преодолее този легендарен маршрут, при това съвсем не без произшествия: в тежка ледова обстановка корабът губи част от гребния си вал, заедно с винта. Лишен от ход и дрейфуващ неуправляемо сред опасните ледове, «Сибиряков» успява да завърши плаването си благополучно единствено благодарение на своя капитан Владимир Воронин. Под негово ръководство са изработени импровизирани ветрила, с които корабът се добира до чисти води, за да бъде взет на буксир до Петропавловск-Камчатски. Преди този знаменит рейс са правени многобройни опити за преминаването на Северния морски път, всички завършвали някъде сред непреодолимите ледове.  Чак през 1878-79 г. Северния морски път е преминат с едно зимуване от шведа Нилс Норденшелд с барка „Вега”. Първата успешна транспортна операция през Северния морски път осъществяват лесовозите «Искра» и «Ванцети». Конвоят, съпроводен от ледоразбивач, тръгва от Ленинград на 8 юли 1935 г. и пристига във Владивосток на 9 октомври с.г. Дори и днес при рейсовете им по маршрута товарните кораби са съпровождани от ледоразбивачи. Трафикът им като цяло обаче не е особено наситен. Едва през 2011 г. е отбелязан своеобразен рекорд, като плаванията по Северния морски път започват на 29 юни, и завършват на 18 ноември. Това прави почти пет месеца, за което време атомните ледоразбивачи са проводили 34 транзитни кораба, превозващи общо 820 хил. тона различни товари. За сравнение само година по-рано транзитните съдове, проводени от ледоразбивачите на руския атомен флот към Тихия океан, са едва четири с 111 хил. тона товари. (Източник)

След това се усъмних в историята за атомните реактори. Колкото и да е малък, един ядрен реактор е изключително скъп. Все пак дори и в най-добрите си години Съветския съюз не беше бездънна яма за средства, а тук става дума за захранване не на един или два фара, а за цяла верига, опасваща необятното северно крайбрежие на СССР. Освен това ядреният реактор е изключително сложна за поддръжка технологична система, изискваща и подобаваща инфраструктура. Така че независимо дали с едно зареждане може да работи над десет години, ми се струва някак нереално да бъде оставен да функционира при пълна автономност. Освен това, ако беше толкова лесно на о. Нова Земя например за електричество нямаше и до днес да разчитат единствено на дизел-генератори, още повече че там руснаците все още поддържат и ядрен полигон. Съмненията ми допълнително се подхраниха и от снимките – навсякъде се редуваха едни и същи снимки на доста голям фар, в който ясно се виждаха помещения за персонал, включително и доста подробно изписани вахтени дневници. Всичко това допълнително ме амбицира да намеря нещо повече по тази тема. Затова тръгнах от снимките, илюстриращи историята за изоставените полярни атомни фарове.

Проследявайки пътя на файловете успях да се добера до името, а от там и до местоположението на този фар. A той се казва Анива и е разположен на едноименния нос, намиращ се в южната част на о. Сахалин. Излезе, че този фар дори не е по трасето на Северния морски път, за чиято начална западна точка се смятат входовете на проливите Карские Ворота и Маточкин Шар на о. Нова Земя, а за крайна източна – Анадирският залив в Беринговия пролив. Освен това се оказва, че фарът е построен през 1939 г., а по това време о. Сахалин е японска територия. Автор на проекта е инж. Шинобу Миура, възпитаник на Техническия колеж в Канагава.

Фарът представлява кръгла бетонна кула с малка пристройка, вписана в овалната основа. Кулата е висока 31 метра и разполага с 9 етажа. На партерния се помещава дизел генератор и акумулаторен отсек. Първият етаж приютява кухнята и хранителния склад, а втория – помещението за радиостанцията, апаратната и вахтената. На третия, четвъртия и петия етаж на кулата са жилищните помещения, предназначени за 12 души. В централната част на кулата е разположена тръба, в която виси махало с тегло 270 кг, осигуряващо въртенето на оптичната система. Светлината на фара се вижда на 17,5 мили.

И все пак историята на фар Анива ми помогна да разбуля тайната на т.нар. атомни фарове. Макар и построен от японците, след като в края на Втората световна война руснаците придобиват целия остров, техен става и фарът. Някъде през 60-те в него действително е инсталирана една особена автономна енергетична система, наречена радиоизотопен термоелектрически генератор или просто РИТЕГ.

Ето значи от къде идваше историята за атомните реактори във фаровете по Северния морски път! Очевидно авторът и́ е подходил доста лаишки, приемайки с лека ръка, че щом става дума за нещо радиактивно, значи е ядрен реактор. Разбира се, макар и да използва като източник за електричество топлинната енергия от радиоактивния разпад, РИТЕГ изобщо не може да се нарече ядрен реактор, а както е видно и от името му, това е електрогенератор. Като топлинен източник в него се използва стронций-90, а в някои по-мощни модели и плутоний-238. Срокът на действие на едно подобно устройство е между 10 и 30 години. След като вече знаех името на енергетичната система ми беше лесно да науча, че в СССР са произведени хиляди РИТЕГ, използвани за захранване на автоматични метеорологични станции, морски фарове, навигационни буйове и друго подобно оборудване, разположено в местности, където по технически или икономически причини няма възможност да се използват други източници на електроенергия. Точно такива места са крайбрежието на Северния ледовит океан и многото необитаеми острови по трасето на Северния морски път. Сега ми оставаше само да намеря конкретни и достоверни данни за фарове, работещи с РИТЕГ.

Информацията постепенно започна да изплува. Появиха се конкетни имена и снимки. Само че колкото повече данни откривах за тези фарове, толкова повече започнах да се разочаровам. Очевидно очакванията ми са били за нещо далеч по-романтично и обвеяно в мистика или по-скоро свързано с приключения и героични моменти от плаванията по тези сурови и опасни ширини. И най-вече, представях си фарове, изглеждащи най-малко като Анива. Вместо това въпросните фарове се оказаха повече от прозаични – болшинството от тях не само не са масивни сгради като Анива, ами дори не са нищо кой знае колко впечатляващо като архитектура. Представляват просто метални или дървени решетъчни конструкции със сигнална оптична система на върха и РИТЕГ в основата. Много малко от тези фарове са боядисани в контрастни цветове.

Съществуват обаче и изключения, които се отнасят преди всичко за по-стари фарове със солидни конструкции. Някога са имали пазачи, живеещи в пристройки до тях често пъти с целите си семейства. С инсталирането на радиоизотопни генератори нуждата от пазачи отпада и фаровете опустяват. Уви, от един момент насетне и техните светлини също угасват. Днес вместо да насочват пътя на капитаните, те са станали част от многото паметници на безстопанствеността и упадъка, ширещи се из Руския север. Но дори и в руини, ​​тези фарове все още представляват красиви и завладяващи забележителности.



 

Истински подробната информация, която толкова търсех, най-сетне открих на сайта на базираната в Норвегия международна природозащитна организация Bellona. Според тяхно преброяване от 1992 г., само по протежение на бреговата линия на Северозападна Русия са разпръснати 132 фара, захранвани с РИТЕГ. Общият брой на фаровете с РИТЕГ по протежение на Северния морски път е над 1000. В Далечния изток около 40 фара, захранвани от РИТЕГ, са пръснати по протежение на бреговата линия на остров Сахалин, и още 30 на Курилските острови. В района на Чукотка, по официални данни, има 150 фара и навигационни средства, захранвани от РИТЕГ. Географските координати на част от тях дори са неизвестни, тъй като през годините за тях са отговаряли различни държавни институции, някои от който са трансформирани, а други вече не съществуват. Едно обаче е сигурно – всички РИТЕГ са с отдавна изтекъл експлоатационен срок и спешно се нуждаят от утилизация.

Основният проблем с наследството на тези фарове е, че контролът над тях е изключително нисък. От 1990-та насам инспекции са извършвани изключително рядко, а в някои области (Тиксинска, Провиденска и Певекска) изобщо не са правени поради липса на квалифицирани специалисти. В резултат на това много от фаровете отдавна са полуразрушени. Не малка част от тях и умишлено. Заради отдалечеността на тези фарове от каквото и да е населено място, те стават лесна плячка на събирачи на скрап. В резултат на подобни действия се стига и до най-лошото: изтичане на радиация.